Taxis-VTC : l’ (ub) ère du bullshit

Par Jean-Charles Simon, Facta  |  16/02/2016
(Crédits : © Sergio Perez / Reuters)
http://www.latribune.fr/opinions/blogs/le-blog-du-contrarian/taxis-vtc-l-ub-ere-du-bullshit-550709.html
Le conflit entre taxis et VTC a défrayé la chronique en ce début d’année à Paris. Même les chauffeurs Uber se sont mis en « grève », paradoxe ultime d’une situation de blocage abracadabrantesque où l’illusion technologique nous fait prendre des vessies pour des lanternes, estime l’économiste Jean-Charles Simon qui souligne les dangers d’une soumission à la logique de « plateformisation » improprement nommée économie du « partage ».

Le conflit entre taxis et VTC a atteint un stade hallucinatoire. Ces derniers jours, des chauffeurs, leurs sociétés d’exploitation et des plateformes comme Uber ont lancé un mouvement de protestation… contre l’application d’une loi ! C’est en effet le rappel au respect de celle-ci sur le transport collectif qui a mis le feu aux poudres, conduisant l’écosystème du VTC à reconnaître qu’il enfreignait la loi en utilisant des « capacitaires Loti » sur ses plateformes. Or ces derniers, issus d’un vieux dispositif (la loi « Loti » de 1982) n’ont pas l’agrément de VTC et doivent transporter au moins deux personnes… car ils relèvent justement du « transport collectif ».

Cet épisode abracadabrantesque est symptomatique de la période que nous vivons. Au nom de « l’innovation numérique », de la « tech » portée en étendard à tout bout de champ, il faudrait accepter de prendre toutes les vessies pour des lanternes. Et tolérer tout et n’importe quoi du moment que ça viendrait du camp des innovants et des modernes – autoproclamés, cela va de soi.

Premier bobard : l’innovation technologique serait au cœur de la révolution que nous vivons.

Dans les faits, l’innovation technologique dont il est question est bien secondaire. Le plus souvent, il ne s’agit que d’une couche applicative pour smartphones recourant à des technologies qui existent depuis bien longtemps. Uber n’a inventé ni le GPS, ni les algorithmes d’appariement ou de tarification. Tout ça préexistait largement. D’ailleurs, même des applications de taxis sur smartphone existaient avant Uber.

La vérité est beaucoup plus crue : ce qu’ont « inventé » ces plateformes, c’est tout simplement une manière habile et efficace de s’affranchir le plus possible de toute régulation en n’ayant le minimum de responsabilités. Là où existaient depuis bien longtemps des pratiques assez similaires (les faux taxis, les sous-locations sauvages d’appartement…), l’appli smartphone permet de jouer un rôle d’entremetteur Ponce-Pilate entre l’offre et la demande. Au lieu d’avoir une kyrielle de salariés, de voitures ou d’appartements, avec tous les coûts et les contraintes que cela suppose, on n’a plus que de gentils « partenaires », dont, bien sûr, on jure croire qu’ils respectent la loi. Mais à eux de se coltiner les formalités relatives à leur emploi le cas échéant, la protection sociale afférente, les déclarations fiscales, l’achat et l’entretien de ce qu’il faut bien appeler leur outil de travail, etc.

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Taxis vs Uber : vous me direz si j’ai bien compris

Vinvin
Scénariste, Humeuriste, Curateur.
Publié le 26/06/2015 à 09h33
Cyrille de Lasteyrie, alias Vinvin, a tout compris : cet entrepreneur devenu auteur et comédien de one man shows (il revient sur scène le 12 octobre au Grand Point Virgule) a parfaitement résumé, avec son humour au quatorzième degré, la mutation que représente le conflit des taxis et des VTC et autres UberPop.

Alors je résume. Vous me direz si j’ai bien compris.

Les chauffeurs de taxi se font enfler depuis vingt ans par le système monopolistique discrètement mis sur pied par les taxis G7 Bleus qui parfois sont verts.

Si tu veux devenir chauffeur de taxi, tu fais la queue et ça te coûte un bras. Ce qui est mieux que l’inverse.

Une fois que t’es installé, et tandis qu’à la base tu étais quelqu’un de bien, tu deviens rapidement « un gros con de chauffeur de taxi ». Car il est évident que tous les chauffeurs de taxi sont des gros cons, comme il est évident que tous les Noirs savent danser et que tous les homos sont cultivés. Ce qui se passe, c’est que je MOI, PERSONNELLEMENT, JE me souviens du jour où le mec m’a enflé, du coup, c’est tout le métier qui prend. J’oublie les dizaines de fois où ça s’est très bien passé et où on a ri avec le chauffeur. Lui, c’était un gros con gentil. D’ailleurs, j’aime bien quand je suis dans le taxi et qu’il prend le couloir de bus pendant que tous les gros cons d’automobilistes sont bloqués dans le trafic.

Et puis soudain, d’autres chauffeurs arrivent. Notons que ces chauffeurs ne sont pas des vrais chauffeurs car ils n’ont pas de boîte avec écrit « taxi » sur le toit. Ça m’arrange bien parce que je n’ai jamais rien compris aux petites lumières jaunes et vertes ; c’est quand c’est allumé que c’est libre ou quand c’est éteint ?

Ces chauffeurs sont gentils et proposent des bonbons. Ils ouvrent la porte. Ils te sourient. Ils te cirent les pompes. Ils paraît même qu’il y en a qui font les devoirs des enfants et mettent la table. Une légende raconte que, la nuit, ils proposent un massage du périnée.

Pour eux, la lumière est venue des States

Alors ces chauffeurs-là, ils sont soit dans la légalité, quand ils sont « X », soit dans l’illégalité, quand ils sont « Pop », ou l’inverse, j’ai pas réussi à fixer l’info. Je crois que ça dépend s’ils s’arrêtent pour attendre ou s’ils chopent le client à la volée, en ouvrant la portière et en gueulant de courir sur 10 m pour entrer dans la voiture.

Ces chauffeurs-là sont des gens qui n’ont pas trouvé d’autre moyens pour survivre parce qu’il faut dire que la situation générale n’est pas folichonne, notamment en termes d’argent. On pourrait dire sans se tromper, mais je ne garantis rien, que ce sont des gens aux situations précaires, qui ont investi dans un smoking made in Bengladesh et un abonnement chez Budget pour tenter de joindre les deux bouts en dehors de leurs heures de chômage.

Pour eux, la lumière est venue des States, grâce à la « sharing economy », l’économie du partage, qui permet d’autoentreprendre (un autoentrepreneur, c’est un entrepreneur qui fait travailler son auto) grâce à une appli et sans payer les taxes ringardes dont on n’a plus besoin parce que ça passe directement par une appli. La sharing economy, c’est l’art de partager sa misère sans passer par des méchantes entreprises ou administrations qui prennent leur commission au passage. Pour y parvenir, il suffit d’utiliser des applis créées par des gentilles entreprises qui prennent leur commission au passage, mais c’est pas pareil, elles sont gentilles parce qu’elles nous permettent de partager et de pas payer de commission au… hein ? Je sais plus.

Ça me rappelle moi avec « Candy Crush »

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Taxis vs Uber : cette grève n’est pas un caprice. Leurs conditions de travail se dégradent

Publié le 26-06-2015 à 07h58

Avatar de Guillaume Lejeune

Par  – Doctorant en sociologie

LE PLUS. Le conflit entre les taxis et UberPop s’amplifie. Le mouvement de protestation des chauffeurs « contre le travail clandestin » a été reconduit vendredi 26 juin, après une journée marquée par d’importantes perturbations. Comment expliquer ce conflit social ? Éclairage du sociologue Guillaume Lejeune, qui consacre sa thèse aux conditions de travail et de vie des conducteurs de taxis.
Les taxis en grève à Marseille, le 25 juin 2015 (A-C. POUJOULAT/AFP).

Le débat sur l’existence d’Uberpop et les mobilisations sociales de chauffeurs et des conductrices de taxis parisiens ont entraîné une vague de commentaires et d’avis de toutes parts.

Dans les accusations qui leur sont portées (par exemple la fameuse lettre d’un internaute agacé), beaucoup d’usagers font part de leur frustration ou d’une mauvaise expérience à bord d’un taxi. On entend dire que le service est meilleur chez les véhicules de transport avec chauffeur (VTC, Uberpop etc.) et qu’en conséquence les taxis « méritent leur sort ».

Mais que connait-on réellement de leur situation ? Des explications très partielles nous sont fournies, qui ne permettent pas de comprendre ce qui se joue en ce moment dans le monde du taxi. Dans ce texte, nous nous proposons de revenir sur ce qu’est ce métier de transport de personnes en y intégrant une question plus large : est-ce que les nombreux jugements portés sur ce travail justifient une dégradation des conditions de vie ?

Derrière ce sujet se cache en réalité deux débats : d’un côté celui sur le service rendu et de l’autre celui sur les conditions de travail et de vie.

Une forte exigence d’égalité de traitement

La mobilisation sociale des taxis est souvent accusée d’être injustifiée. Or elle se fonde sur des aspects bien concrets de l’existence.

Beaucoup de chauffeurs et de conductrices ne contestent pas l’existence des VTC tant que ces derniers exercent dans le domaine du transport réservé. Cependant, des tensions sont palpables dans les gares et les aéroports où plusieurs transporteurs proposent directement leur service à la clientèle. J’imagine que ces derniers exercent également dans des conditions qu’ils ne jugent pas optimales pour être serein au travail.

Du côté des taxis, il s’agit de comprendre qu’ils exercent d’une manière très encadrée qui n’est pas celle des VTC. Ils sont, par exemple, sous la tutelle du ministère de l’Intérieur et sous la surveillance d’une brigade de police spéciale (les « Boers ») ainsi que d’une commission de discipline.

Les taxis parisiens ont une forte exigence d’égalité de traitement qu’ils appliquent souvent à eux-mêmes concernant l’ordre de passage pour la prise en charge du client : dans les stations de taxis, aux aéroports, c’est celui qui a le plus attendu qui prend la course. Cet ordre parfois fragile et contesté garantie au groupe une certaine cohésion dans l’exercice de la conduite.

UberPop met en relation des particuliers et des chauffeurs non-professionnels (E.BLONDET/AFP).

Les VTC se sont développés dans un contexte de crise de l’emploi généralisée, qui a eu pour conséquence des politiques pas toujours efficaces de reclassement. Les chauffeurs Uber ou leCab sont arrivés à un moment où le transport de personnes semblaient représenter un réservoir « d’emplois pour la France » [1].

Le succès des VTC doit tout à des conditions favorables d’existences, c’est-à-dire l’apparition du statut d’autoentrepreneur et la mise à disposition de nouvelles technologies (Uber, Le Cabetc.).

Or on ne sait pas actuellement le tournant que ces mesures politiques pour favoriser l’emploi va prendre quand les VTC qui s’appuient majoritairement sur le statut d’autoentrepreneur auront écoulé les trois ans autorisés sous ce statut.

Les VTC s’appuient également sur une réglementation existante depuis presque un siècle (la grande remise). Comment se fait-il que jamais cette catégorie de transporteurs n’ait représenté une concurrence crédible ?

Aucune protection sociale pour les conducteurs

Regardons du côté des statuts des entreprises et la création en 2009 de l’auto-entreprenariat[2]. Uberpop est arrivée en février dernier, suscitant les plus vives contestations à travers le monde. À Paris, cela a coïncidé avec le mouvement social déjà entamé à propos d’Uber et des VTC. C’est aujourd’hui à propos de leur existence que le débat est engagé.

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Michel Bauwens : « Uber et Airbnb n’ont rien à voir avec l’économie de partage »

Le Monde.fr | 25.06.2015 à 11h27 • Mis à jour le 25.06.2015 à 15h03 | Propos recueillis par Claire Legros 

Ancien chef d’entreprise, Michel Bauwens étudie depuis une dizaine d’années l’économie collaborative et ses réseaux qui s’organisent pour créer des outils partagés et mutualiser les savoirs et le travail. Auteur de « Sauver le monde, vers une société post-capitaliste avec le peer-to-peer » (Les Liens qui libèrent), il est l’un des théoriciens des « communs », un modèle économique et politique d’avenir selon lui, et une réponse à la crise écologique et de civilisation liée à la raréfaction des ressources. A condition que l’Etat joue pleinement son rôle de régulateur.

Comment analysez-vous la crise que provoque en France l’installation de plateformes telles qu’Uber ?

Il faut faire attention au vocabulaire qu’on emploie. L’« économie de partage » que j’appelle « pair-à-pair », où les individus s’auto-organisent pour créer un bien commun, a un potentiel émancipatoire important. Mais Uber ne relève pas de cette « économie collaborative » ou « de partage ». Il s’agit plutôt d’une mise sur le marché de ressources qui, jusque-là, n’étaient pas utilisées. La différence entre une production pair-à-pair et Uber, c’est le morcellement du travail, la mise en concurrence entre les travailleurs pour obtenir un service, sans qu’ils aient accès à ce service, ce « bien commun », en l’occurrence l’algorithme contrôlé par la firme. Cela entraîne des déséquilibres, et avec eux la précarité. Quand Uber s’installe à Paris, les profits vont à ses actionnaires de la Silicon Valley. Ces entreprises sont compétitives car elles concurrencent les hôteliers et les taxis en parasitant l’infrastructure déjà existante. Elles n’ont pas à investir dans la construction d’automobiles ou d’hôtels. Cela leur donne un énorme avantage car elles captent une plus-value du fait de cette efficacité. Il y a là un vrai danger, en raison de la façon dont ce phénomène est encadré.

On parle beaucoup d’« économie de partage » ou d’« économie collaborative » mais, dans les faits, on s’aperçoit que les échanges sont monopolisés par des plateformes qui concentrent les données. N’y a-t-il pas contradiction ?

Pour bien comprendre le phénomène, il faut se pencher sur l’Histoire des « biens communs » qui ont toujours existé. Au Moyen Age, les paysans cultivaient des terres communes. Chacun contribuait à les entretenir et il existait des règles pour user des fruits et ne pas épuiser la terre. Ce qui change aujourd’hui, c’est qu’avec les moyens technologiques, on peut créer de grands communs de la connaissance, des logiciels, du design, à une échelle planétaire et qui permettent à toute l’humanité d’y contribuer et d’y puiser. C’est un tournant dans l’Histoire car c’est la première fois qu’une agrégation d’individus peut constituer de tels réseaux et contourner des institutions puissantes. Or ce phénomène est pour le moment dominé par l’économie politique du capitalisme. Chez Uber ou Airbnb, rien n’est partagé !

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UberPOP : pourquoi taxis, VTC et internautes doivent s’unir contre Uber

Lorsque taxis, VTC ou prestataires UberPOP se font la guerre, Uber regarde ceux qui s’affrontent comme autant de proies qu’il entend abattre les unes après les autres. Plus qu’un conflit entre des professionnels, c’est un symptôme d’une société malade, qui doit choisir sa voie. Le capitalisme décomplexé qui fait de certaines plateformes les nouveaux seigneurs d’un monde féodal moderne, ou un autre modèle de société à inventer, en restant uni ?

http://www.numerama.com/magazine/33500-uberpop-pourquoi-taxis-vtc-et-internautes-doivent-s-unir-contre-uber.html

Si l’on en croit les indiscrétions de Business Insider traditionnellement reprises dans la presse, Uber pourrait réaliser cette année un chiffre d’affaires d’environ 10 milliards de dollars. Sur ces 10 milliards, l’entreprise de VTC reverse 8 milliards de dollars à ses chauffeurs, qu’il s’agisse des traditionnels chauffeurs VTC professionnels de l’offre UberX, ou des chauffeurs occasionnels de l’offre UberPOP. Aucun d’entre eux n’est salarié, tout le modèle d’affaires de l’entreprise consistant à offrir une plateforme de mise en relation entre les clients et les chauffeurs, lesquels travaillent officiellement pour leur propre compte.

Le risque d’une baisse d’activité ou d’un changement de réglementation est donc assumé d’abord et avant tout par les chauffeurs, qui ne bénéficient pas d’une couverture chômage (sauf si UberPOP ne constitue pour eux qu’une activité secondaire), et ne toucheront aucune indemnité de départ. Si ce n’est quelques dizaines d’emplois par pays dans lesquels il s’implante, Uber reste fondamentalement une structure légère, qui prélève auprès des travailleurs un « impôt » de 20 % pour la mise en relation avec la clientèle.

Plus Uber gagne en notoriété et en nombre de chauffeurs, plus la plateforme donne l’impression au client final d’être incontournable, et donc plus la dîme devient elle-même obligatoire de fait pour les professionnels qui dépendent de ses services pour vivre. C’est une nouvelle féodalité créée par un libéralisme débridé par internet, qui a accentué les effets de la mondialisation sur l’autel d’une dérégulation. Sur Internet plus qu’ailleurs, sur les plateformes d’intermédiation plus encore, « The Winner Takes All« .

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Uber et AirBnB ou l’économie du partage en trompe-l’oeil

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Dans le flux de bullshits libérales déversées sur les ondes par les chausse-pieds du capital et autres valets de chambre de la dérégulation sauvage, il y en a une qui a vraiment du mal à passer chez votre rédacteur, c’est le schmilblick ecolo-marketo-geeko-frendly d’économie de partagecité à tort et à travers à propos de tout et n’importe quoi du moment que c’est étiqueté start-upsur la boîte, que la patron a moins de trente ans, un @ dans son nom, qu’il est végétarien et fait du blé en bourse.

Le pompon est décroché ces jours-ci au sujet de ces deux nuisibles arnaques urbaines que sont Über (taxis particuliers) et AirBnb (location touristique entre particuliers) présentées comme fer de lance de la sharing economy.

Je resterai objectif (si si). Je ne paye pas pour voyager chez l’habitant et me déplace aussi rarement en taxi qu’en VTC. Cette polémique de bourgeois fébriles à l’idée de payer sept euros de moins la course, et d’avoir une bouteille d’eau gratuite en prime, ou d’occuper un appartement si authentique, vintage mais confort en plein centre de capitales en pénurie de logement pour les locaux, me touche peu dans mon quotidien. Enfin presque. Je subis juste la pollution des voitures en ville et l’inflation soutenue des loyers depuis cinq ans dans mon quartier parisien (une des conséquences concrètes de l’explosion des deals dématérialisés d’Über et AirBnb). Je ne pleure pas non plus sur les hôteliers ni sur les taxis qui voient leur business déstabilisé par ces deux boites de Pandore.

Ces deux entreprises (peut-on d’ailleurs parler d’entreprises vu qu’elles n’emploient personne et ne détiennent rien ?) préfigurent le carnage social qui va s’abattre sur pas mal de secteurs.

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Uber leur avait promis le Pérou, les chauffeurs découvrent la mine

Utilisation de l'application Uber sur smartphone pour réserver un voiture avec chauffeur, à Paris le 10 décembre 2014

Utilisation de l’application Uber sur smartphone pour réserver un voiture avec chauffeur, à Paris le 10 décembre 2014

UberPop ne met pas seulement les taxis et les autorités sur les dents. Mais aussi les chauffeurs Uber traditionnels, qui dénoncent une concurrence déloyale et une précarité de plus en plus grande. Témoignages.

http://lexpansion.lexpress.fr/high-tech/uber-leur-avait-promis-le-perou-les-chauffeurs-decouvrent-la-mine_1663971.html

La répression se durcit contre UberPop, le service mobile de transport low cost lancé par Uber en février 2014. Après l’accélération des verbalisations de chauffeurs, qui devrait se traduire en poursuites judiciaires, la société a été perquisitionnée lundi 16 mars sur ordre du parquet de Paris. UberPop, qui permet à des particuliers ne possédant aucune licence professionnelle d’être mis en relation avec des clients pour fournir une prestation de chauffeur privé, est considéré comme illégal depuis le 1er janvier par la loi Thévenoud, mais dans l’attente de plusieurs décisions de justice sa situation est confuse. Bien que plébiscité par les clients, il semblerait bien que le service ne profite qu’à Uber. Chauffeurs UberPop en infraction, taxis victimes de concurrence déloyale… Sans oublier les chauffeurs Uber eux-mêmes, de plus en plus remontés contre cette concurrence. Le mécontentement qui gagne ses chauffeurs pourrait bien être le principal danger guettant l’américain.

Le royaume de la précarité

Un peu plus d’un millier de chauffeurs UberPop sont actifs en France (dont une large majorité à Paris), selon Uber. La montée en puissance du service a aggravé la situation déjà précaire des quelque 5000 chauffeurs de VTC travaillant pour le leader du secteur. La société est loin d’être un paradis de l’économie collaborative.

Les chauffeurs ne sont pas employés par Uber, qui se targue de créer des milliers d’emplois. En réalité, elle crée plutôt des autoentrepreneurs. Même parmi ceux qui travaillent pour des sous-traitants, sociétés de transport dont une partie de l’activité est apportée par Uber, on trouve de nombreux chauffeurs « employés » sous le statut de l’autoentrepreneur. Pas de protection sociale, pas de contrôle des conditions de travail… Les chauffeurs admettent travailler 12 à 15 heures par jour, quand les taxis sont réglementairement tenus de respecter une durée maximale de 11 heures. Une situation cependant commune à tous les VTC, qui ne sont pas soumis à la limitation de leur temps de travail.

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