Taxis vs Uber : cette grève n’est pas un caprice. Leurs conditions de travail se dégradent

Publié le 26-06-2015 à 07h58

Avatar de Guillaume Lejeune

Par  – Doctorant en sociologie

LE PLUS. Le conflit entre les taxis et UberPop s’amplifie. Le mouvement de protestation des chauffeurs « contre le travail clandestin » a été reconduit vendredi 26 juin, après une journée marquée par d’importantes perturbations. Comment expliquer ce conflit social ? Éclairage du sociologue Guillaume Lejeune, qui consacre sa thèse aux conditions de travail et de vie des conducteurs de taxis.
Les taxis en grève à Marseille, le 25 juin 2015 (A-C. POUJOULAT/AFP).

Le débat sur l’existence d’Uberpop et les mobilisations sociales de chauffeurs et des conductrices de taxis parisiens ont entraîné une vague de commentaires et d’avis de toutes parts.

Dans les accusations qui leur sont portées (par exemple la fameuse lettre d’un internaute agacé), beaucoup d’usagers font part de leur frustration ou d’une mauvaise expérience à bord d’un taxi. On entend dire que le service est meilleur chez les véhicules de transport avec chauffeur (VTC, Uberpop etc.) et qu’en conséquence les taxis « méritent leur sort ».

Mais que connait-on réellement de leur situation ? Des explications très partielles nous sont fournies, qui ne permettent pas de comprendre ce qui se joue en ce moment dans le monde du taxi. Dans ce texte, nous nous proposons de revenir sur ce qu’est ce métier de transport de personnes en y intégrant une question plus large : est-ce que les nombreux jugements portés sur ce travail justifient une dégradation des conditions de vie ?

Derrière ce sujet se cache en réalité deux débats : d’un côté celui sur le service rendu et de l’autre celui sur les conditions de travail et de vie.

Une forte exigence d’égalité de traitement

La mobilisation sociale des taxis est souvent accusée d’être injustifiée. Or elle se fonde sur des aspects bien concrets de l’existence.

Beaucoup de chauffeurs et de conductrices ne contestent pas l’existence des VTC tant que ces derniers exercent dans le domaine du transport réservé. Cependant, des tensions sont palpables dans les gares et les aéroports où plusieurs transporteurs proposent directement leur service à la clientèle. J’imagine que ces derniers exercent également dans des conditions qu’ils ne jugent pas optimales pour être serein au travail.

Du côté des taxis, il s’agit de comprendre qu’ils exercent d’une manière très encadrée qui n’est pas celle des VTC. Ils sont, par exemple, sous la tutelle du ministère de l’Intérieur et sous la surveillance d’une brigade de police spéciale (les « Boers ») ainsi que d’une commission de discipline.

Les taxis parisiens ont une forte exigence d’égalité de traitement qu’ils appliquent souvent à eux-mêmes concernant l’ordre de passage pour la prise en charge du client : dans les stations de taxis, aux aéroports, c’est celui qui a le plus attendu qui prend la course. Cet ordre parfois fragile et contesté garantie au groupe une certaine cohésion dans l’exercice de la conduite.

UberPop met en relation des particuliers et des chauffeurs non-professionnels (E.BLONDET/AFP).

Les VTC se sont développés dans un contexte de crise de l’emploi généralisée, qui a eu pour conséquence des politiques pas toujours efficaces de reclassement. Les chauffeurs Uber ou leCab sont arrivés à un moment où le transport de personnes semblaient représenter un réservoir « d’emplois pour la France » [1].

Le succès des VTC doit tout à des conditions favorables d’existences, c’est-à-dire l’apparition du statut d’autoentrepreneur et la mise à disposition de nouvelles technologies (Uber, Le Cabetc.).

Or on ne sait pas actuellement le tournant que ces mesures politiques pour favoriser l’emploi va prendre quand les VTC qui s’appuient majoritairement sur le statut d’autoentrepreneur auront écoulé les trois ans autorisés sous ce statut.

Les VTC s’appuient également sur une réglementation existante depuis presque un siècle (la grande remise). Comment se fait-il que jamais cette catégorie de transporteurs n’ait représenté une concurrence crédible ?

Aucune protection sociale pour les conducteurs

Regardons du côté des statuts des entreprises et la création en 2009 de l’auto-entreprenariat[2]. Uberpop est arrivée en février dernier, suscitant les plus vives contestations à travers le monde. À Paris, cela a coïncidé avec le mouvement social déjà entamé à propos d’Uber et des VTC. C’est aujourd’hui à propos de leur existence que le débat est engagé.

Or, les VTC n’ont pas plus intérêt que les taxis à voir émerger un nouveau type de transport qui, non content d’un allègement de cotisations sociales, s’en exonère complètement parce qu’il n’intègre pas au cadre légal d’un travail. Et si l’on regarde du côté des protections sociales ? Il n’y en a aucune pour ces conducteurs.

Certains s’en satisfont, mais peut-on réellement rester durablement dans une activité (parce que s’en est une) qui ne garantit rien sur le plan de la retraite, de la maladie ou du chômage ?

À ce stade, le lecteur trouvera sans doute que je prends parti. Mais je tente plutôt de démontrer qu’il existe un débat insidieux entre le jugement qu’on porte sur les taxis et les conditions d’ouverture à la concurrence qu’on leur promet.

Des conditions de travail de plus en plus précaires

Les taxis sont-ils mieux lotis ? En grande partie non. Premièrement, le taxi n’est pas un métier qui permet un enrichissement important. Deuxièmement, les statuts précaires qui favorisent pour l’instant les autres types de transport de personne lancent un débat important à côté duquel nous ne pouvons pas passer sous prétexte qu’un groupe professionnel défend avant tout son existence ou que certains taxis sont mauvais.

Chez les taxis aussi, des conditions de travail peu soutenables existent et se précarisent avec les difficultés grandissantes à atteindre son chiffre d’affaire quotidien.

On imagine souvent que le taxi est un indépendant. Or, les artisans, seuls propriétaires de leur licence professionnelle (nommée autorisation de stationnement) le sont. Ils représentent environs 9.000 taxis parisiens sur les 20.000.

À côté d’eux, il existe aussi les locataires, les « coopérateurs » et les salariés au forfait. Pour ces derniers, l’inscription dans ce statut est souvent temporaire, avant d’aller vers l’artisanat et enfin « lever le pied » du grand nombre d’heures effectuées au quotidien. Les salariés au forfait ne représentent qu’environ 1.000 taxis sur les 20.000. Ils n’ont pas de SMIC garanti mais ont droit à deux jours de repos pour six jours travaillés.

Les taxis parisiens ont manifesté porte Maillot, le 25 juin 2015 (L. VENANCE/AFP).

Souvent, on entend dire qu’être salarié et reverser 75% de la recette au patron, ce n’est pas vraiment « travailler pour soi ». De même, chez les locataires, le véhicule taxi coûte entre 130 et 150 euros en moyenne par jour. Le premier denier est gagné une fois cette somme atteinte au compteur. Jeudi matin, un chauffeur me disait que tout ce qui dépassait une fois sa location payée représentait 5 euros depuis environ une semaine.

En location, pas de congés payés, peu d’interruption (puisqu’un jour non travaillé reste à payer) et surtout une motivation tournée vers l’accès à l’artisanat.

Les actionnaires semblent avoir un système plus protecteur sur le plan de la sécurité sociale : ils ne sont pas propriétaires de la licence mais d’une part sociale d’une entreprise coopérative, tout en payant une somme fixe de 2.300 euros par mois. Ils sont 1.200 à Paris.

Leur licence est en train de perdre de la valeur

Il y a deux types d’artisans dans le monde des taxis. Il faut distinguer celui qui a fini de payer son crédit sur la licence et celui qui le paye encore, à hauteur environ de 110 euros par jour en moyenne les premières années.

L’indépendance artisanale peut devenir une position compliquée notamment lorsque le métier se dégrade, car il est interdit de revendre la licence au cours des 5 premières années. Le crédit, quant à lui, demande 10 ans avant de pouvoir « lever le pied ».

Entre le prix de la licence actuellement (200.000 euros environs) et celui d’il y a encore un an (240.000 euros), les nouveaux artisans s’exposent à 5 ans d’astreinte et 10 ans de crédit sans savoir si tout ce travail ne s’est pas fait « pour rien » si la licence perd toute sa valeur (déjà 50.000 euros en peu de temps).

Mais déjà une critique est possible : n’est-ce pas de leur faute si la licence a atteint un prix pareil, et la faute de l’État de l’avoir rendu légale ? Il ne me semble pas. Quelle emprise a un-e chauffeur-e qui achète sur un marché régulé seulement par l’offre et la demande, deux entités aux contours très flous ?

De plus, la seule responsabilité de l’État est peut-être de ne pas l’avoir plafonné, mais la vente de licence existe depuis plus de 40 ans de manière informelle.

Ce ne sont pas des privilégiés

Plusieurs travailleurs/euses rentrent dans le métier du taxi avec l’idée qu’il permet un peu plus que de subsister. Ces derniers mois ont prouvés le contraire. Pour comprendre leurs conditions de travail, il faut avoir à l’esprit qu’à côté des heures et du statut, les revenus sont irréguliers. Le taxi s’inscrit dans des cycles saisonniers d’activités et de fréquentation des villes.

Or, depuis quelques mois, beaucoup de ceux qui sont en difficultés subissent des « périodes creuses » de plus en plus « creuses » que des mois d’activités plus rentables (comme juin) peinent à compenser. Bien sûr, ils ne sont pas les plus à plaindre face à la misère sociale qui existe, mais ils ne sont pas non plus les mieux lotis.

Les premières années dans le métier sont caractéristiques de cet engagement important dans le travail afin de pouvoir se projeter dans une carrière artisanale, mais cela n’est possible que si les 11 heures autorisées au volant permettent de mettre de côté autant que de supporter une contrainte financière déjà lourde.

Cela nous amène à une question sociologique : des conditions de travail difficiles ne sont-elles pas mieux supportées lorsqu’elles s’accompagnent d’une attente forte dans les projets d’avenir ? Et à l’inverse, la réduction de cet horizon à un présent de moins en moins assuré ne rend-il pas plus insupportable le travail ?

Quelle société voulons-nous ?

Le niveau important que prennent les tensions dans les mouvements sociaux actuels reflète bien l’inquiétude de plus en plus grande des taxis face à leur exposition au marché et cela à une échelle mondiale.

Alors que les conditions de travail sont très localisées entre chaque statut, on assiste à un même mouvement d’opposition qui se radicalise de manière très forte, presque ultime. Cette lutte de plus en plus dure serait-elle un « caprice » ? Peu probable.

Mon idée à travers cet article est de replacer les conditions de travail au centre de la question, parce que ce sont elles qui expliquent les réactions actuelles. Le service rendu, si critiqué à tort ou à raison, doit-il être la pierre d’angle des réformes sur le travail ?

Doit-on mettre à bas un groupe professionnel parce qu’on le trouve « trop cher » alors que peu de richesses sont vraiment tirées de ce travail, et qu’on ne le trouve pas « assez performant » sur le service, lorsque les alternatives proposées posent des questions importantes sur l’avenir que l’on veut bâtir dans notre société ?

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